Designer	Massimo Tamburini	Premiere	Köln 1982
Produktions- zeitraum	1983 – 1984	Produzierte Stückzahl	112 davon 80 als Bausatz
Leistung	75 KW (103 PS)	Hubraum	998 ccm
Höchst- geschwindigkeit	240 km/h	Gewicht	Vollgetankt 226 kg Leergewicht 209 kg
Listenpreis	30.900 DM (1984) 22.790 DM als Bausatz	Farben	96 weiß / rot 16 grau / rot
Technische Basis	Kawasaki Z1000 R	GPx 1100

Das zweite Modell der neuen Rahmengeneration, die KB3, nutzt die Technik der Kawasaki Z 1000 J. Der luftgekühlte Reihenvierzylindermotor mit zwei obenliegenden Nockenwellen und 2 Ventilen je Zylinder leistet in der Bimota 103 PS bei 9400 Umdrehungen pro Minute. Abgesehen von den weiteren Kawasaki Teilen wie Bedienelementen, Cockpit usw. entspricht die KB3 technisch und optisch der HB2.

Die KB3 ist, wie die HB2, ausschließlich mit Halbschale lieferbar. Die Vollverkleidung wird für diese Rahmen, der dafür leicht modifizierte Befestigungspunkte erhält, erst ab 1984 bei den SB4 S Modellen und später bei der HB3 S und YB5 angeboten.

Die amerikanischen Motorradzeitschrift Motorcyclist beschreibt in der Ausgabe vom Juli 1984 die Faszination für die KB3 mit den Worten:

„Die KB3 von Bimota ist ein Motorrad, das emotionale Extreme hervorruft. Entweder man liebt sie oder sie ist einem scheißegal. Um sie als überteuert und enttäuschend abzutun, muss man sie nur so fahren, wie man es mit jedem Serienmotorrad tun würde. Es ist vielleicht die unbequemste Maschine, die man kaufen kann. Die Federung ist straff, die Vibrationen surren an den kurzen Stummellenkern, der Großteil Ihres Gewichts wird auf Ihren Armen getragen, deine 36 inch langen Beine sind in einen 20 inch breiten Raum gezwängt und der Sitz bietet kaum mehr Polsterung als eine weitere Schicht Farbe. Verglichen mit den zeitgenössischen Angeboten aus Japan ist die Bimota so bequem wie ein Betonkissen. Um dem Zauber der KB3 hoffnungslos zu verfallen, bedarf es einer seltenen Kombination aus Wahnsinn und Kompetenz. Die KB3 entstammt der italienischen Denkschule, die die Funktion eines einzigen Zwecks über alles andere stellt, und hat keine überflüssigen Komponenten, sondern nur die absolut notwendigen Elemente, um das Designziel von Bimota zu erreichen. Ihr Ziel ist kristallklare, pure, ungebremste Geschwindigkeit, für die es für diejenigen mit dieser seltenen Kombination keinen Ersatz gibt. Die KB3 ist genau das, was sie zu sein scheint, ein Grand-Prix-Motorrad mit Licht (naja, ein paar) und einem Seitenständer. Auf einer langen, schnellen, geschwungenen Straße oder Rennstrecke kommt nichts Geringeres als eine vollwertige GP-Maschine an die Bimota heran.

Bimota Motorräder liegen in der Regel mindestens Faktor 2, eher Faktor 3 über dem Preis hubraumgleichen Serienmaschinen und damit im Bereich von Mittelklasse PKWs. Ein wesentlicher Grund liegt in der für einen Kleinserienfertiger schwierigen Beschaffung von Teilen. Abgesehen von der SB2 (zumindest für die ersten 50 Stück, für die die Komponenten vom Suzuki Italien kommen) und SB3, die in Kooperation mit Bimota Deutschland entsteht, muss für jedes gebaute Modell ein komplettes Neufahrzeug gekauft werden, um die notwendigen Komponenten wie Motor, Cockpit, Kabelbaum, Lampen usw. zum Aufbau der eigenen Maschinen zu erhalten.

Dies ist neben der aufwendigen Verarbeitung, der geringen Stückzahl und den hochwertigen Fahrwerks- und Bremskomponenten ein wesentlicher Grund für das sehr hohe Preisniveau. Und es erklärt, warum der Großteil der klassischen Bimotas bis Mitte der 1980er Jahre als Bausatz verkauft wird. Im Falle der KB2 sind es 80 verkaufte Bausätze und 32 Komplettmaschinen.

Erst Ende der 1980er Jahre, als Yamaha Generalimporteur für die Rimineser Maschinen in Japan wird, bekommt Bimota erstmals von einem Serienhersteller einzelne Komponenten geliefert.

Dennoch finden sich genügend Käufer für exklusive Motorräder, die in der Lage sind die Motorleistung der japanischen Big-Bike Motoren stabil auf die Straße zu bringen. Weitere namhafte Hersteller wie Egli, Rickman, Martin, Rau und Harris bedienen ebenfalls diesen lukrativen Markt.